close
close

City Limits bekritiseert stedelijke interstatelijke ontwikkelingen

Stadsgrenzen: Infrastructuur, ongelijkheid en de toekomst van de Amerikaanse snelwegen door Megan Kimble | Pinguïn Willekeurig Huis | $ 30

Het regende stromende regen op de dag dat ik naar Chicago verhuisde, waar ik een slopende rit van zeventien uur voltooide om een ​​nieuwe inwoner te worden van een uitgestrekte metropool. Toen ik de stadsgrenzen binnenkwam vanaf de I-90, een snelweg die op de een of andere manier vol zit met verkeer en tegelijkertijd dienst doet als een de facto racecircuit voor ongeduldige automobilisten, werd ik begroet door enorme digitale reclameborden waarvan ik later zou vernemen dat ze werden uitgezonden door het Illinois Department of Transportation (IDOT ) aankondigingen van openbare diensten. Op deze reclameborden stond soms brutaal: ‘Geen sms’en, niet te hard rijden, geen ketchup’ (een grap uit Chicago) of, tijdens het Halloweenseizoen, ‘Snelheidsduivel, ik werp je uit; de limiet rijden.” Maar op deze dag was het reclamebord geprogrammeerd om automobilisten precies te vertellen hoeveel autowrakken er dat jaar in de provincie hadden plaatsgevonden.

Ik weet het precieze aantal niet meer – zeker in de duizenden – maar ik herinner me wel dat ik verbaasd was. Niet door het aantal, maar dat de afdeling die verantwoordelijk is voor snelwegen zo openhartig zou aantonen hoe dodelijk het is om het product te gebruiken dat het bouwt. Sinds die regenachtige dag in 2012 zijn de I-90 en talloze andere snelwegen die door de stad lopen, blijven uitbreiden – met een paar rijstroken hier, een viaduct daar, en algemene verwarring: waarom blijven we de infrastructuur uitbreiden die de kans op letsel of verwondingen vergroot? overlijden, vooral als we weten dat dit de reistijden niet zal verkorten?

Boekomslag stadsgrenzen
(Met dank aan Penguin Random House)

Megan Kimble behandelt deze en soortgelijke spanningen in haar nieuwe boek, Stadsgrenzen: infrastructuur, ongelijkheid en de toekomst van de Amerikaanse snelwegen. In zijn ruim 400 pagina’s is het boek een vurige kritiek op stedelijke interstatelijke ontwikkelingen. Iets dat zo alomtegenwoordig en breed geaccepteerd is als snelwegen, vereist een genuanceerde verkenning van de contra-intuïtiviteit van de infrastructuur. Voor iedereen wiens belangen of politieke opvattingen hem doen geloven dat ‘snelwegen slecht zijn’, zouden veel van deze ondersteunende argumenten kunnen worden samengevat in een e-mail: Snelwegen zijn gevaarlijk voor automobilisten; ze hebben onze steden verdeeld op manieren die de segregatie versterken; ze spuwen giftige materialen in de lucht die we inademen en produceren levensveranderende geluiden. Maar in plaats van dergelijke realiteiten opnieuw te bekritiseren, brengt Kimble tedere, persoonlijke verhalen over gemeenschapsorganisatie, ontdekkingen en tragedie samen, afgewisseld met rijk onderzoek naar hoe onze 130 kilometer per uur-wereld tot stand is gekomen.

Stadsgrenzen richt zich voornamelijk op drie steden in Texas en hun verkeersgiganten: Houston’s I-45, Austin’s I-35 en Dallas’s I-345. Elke stedelijke snelweg heeft zijn eigen uitdagingen die moeten worden aangepakt door het Texas Department of Transportation (TxDOT). Volgens TxDOT vereisten de bevolkingsgroei en de zorgen over het verkeer in Houston – dat de I-45 “het gevaarlijkste stuk snelweg in de staat was” – een enorme en offensieve uitbreiding van 50 procent. De I-35 van Austin moest ook worden uitgebreid naar een weg met twintig rijstroken, inclusief frontwegen, die meer dan 100 huizen en bedrijven zou verdringen om de dagelijkse verkeersopstoppingen te beheersen. De I-345, die Zuid-Dallas met de noordelijke wijken verbindt, was een van de weinige snelwegen zonder geplande verbouwing zoals vermeld in het masterplan van de stad uit 2011. Terwijl activisten uit Austin en Houston alternatieve oplossingen zochten voor uitbreiding, hoopten activisten in Dallas dat het stuk zou worden verwijderd en in een boulevard zou worden veranderd.

snelweg in Austin
(Leonid Furmansky)

De gevlochten structuur van het boek loopt in en uit elke locatie. Kimball laat lezers kennismaken met ‘snelwegvechters’ in drie secties, één in elke stad, door hun persoonlijke geschiedenis te vertellen. Met deze aanpak leren lezers niet over bijvoorbeeld de geschiedenis van de I-345 in Dallas via een Wikipedia-achtige weergave van historische gebeurtenissen, maar in plaats daarvan door de lens van de relatie van een oude inwoner met de stad zelf, verweven met relevante gebeurtenissen uit het verleden. In hoofdstuk 6, getiteld ‘Expand’, woont de auteur een gemeenschapsbijeenkomst bij onder leiding van de transportbeleidsraad van de regio Houston-Galveston, waar hij het I-45-uitbreidingsplan van TxDOT bespreekt.

Hier ontmoeten we twee organisatoren – Susan Graham, een gepensioneerde verpleegster, en Molly Cook, de dochter van een olie- en aardgasmanager – aan het begin van hun strijd tegen het I-45-project. Hoewel Graham en Cook in het boek verschillende keren zullen verschijnen, vertelt hoofdstuk 6 het verhaal van Cook: Haar ouders woonden in de buitenwijken van Houston en verhuisden steeds verder weg van het stadscentrum naarmate snelwegen het leven in de voorsteden expansiever maakten, en uiteindelijk terechtkwamen in een geplande gemeenschap genaamd de Bossen. Hoewel het een idyllische buitenwijk is, ‘pendelde de helft van de werknemers van de gemeenschap nog steeds dagelijks naar een baan in Houston’, schreef Kimble, daarbij verwijzend naar De Houstonpost. Toen ze naar Baltimore verhuisde om te studeren, ontdekte Cook dat ‘autodominantie een keuze was’. Door het verhaal van Cook beginnen we compassie op te bouwen voor haar verlangen om het oliefortuin van haar vader te verzoenen door het organiseren van anti-snelwegen, terwijl we ook een ruimtelijke geschiedenis krijgen van de I-45 van Houston – illustratief voor zowel een onrechtvaardige urgentie om snelwegen uit te breiden als hoe onze persoonlijke geschiedenissen met elkaar verbonden zijn. in de infrastructuur zelf.

Onder de tientallen activisten die we in Kimble’s boek ontmoeten, maken we kennis met O’Nari Burleson, een 76-jarige inwoner van Houston’s historische wijk Fifth Ward, die grotendeels zwart is, en die in de jaren zestig door een snelweg werd verscheurd; Het ouderlijk huis van Burleson werd gesloopt als onderdeel van de aanleg van de snelweg. We komen Patrick Kennedy tegen, een transplantatie uit Dallas die pleit voor de volledige verwijdering van de I-345, en later Adam Greenfield in Austin, die werd geïnspireerd door Kennedy’s strategie. Modesti Cooper, een voormalige militaire aannemer die op betaalbare wijze noodlijdende huizen in Houston renoveerde, leefde in het ongewisse omdat haar eigen huis zich in de sloopzone bevond voor de uitbreiding van de I-45. Diana Flores had Escuelita Alma, een geliefde school voor voor- en vroegschools onderwijs in Austin, bijna twintig jaar lang opgericht en geleid. Haar school werd bedreigd door de uitbreiding van de snelweg, waardoor ze in de strijd kwam om de school te redden.

(Leonid Furmansky)

Ik begrijp waarom Kimble het boek op deze manier heeft gestructureerd en door de belangrijkste stedelijke gebieden van Texas is gereisd om een ​​etnografisch, narratief gedreven verslag van geschiedenissen en conflicten te produceren, maar toch worden deze persoonlijke verhalen wazig. Ik heb dit boek in twee keer verslonden, maar toch raakte ik vaak de ellende in de stad uit het oog, het achtergrondverhaal van elke organisator, wie hun bondgenoten waren, de aangespannen rechtszaken en de specifieke argumenten die TxDOT tegen hun doelen lobbyde. Het wordt saai om te lezen, maar een dergelijke strategie spreekt over de meergelaagde realiteit van het leven onder stedelijke snelwegonderdrukking: segregatie, falende infrastructuur als gevolg van de klimaatverandering, de dreigende vernietiging van cruciale woningen tijdens nationale en lokale tekorten, en ontoereikende en onrechtvaardige financiering voor openbaar vervoer. Elk verhaal raakt aan een onderling verbonden constellatie van systemisch onrecht waarmee deze individuen en hun buren worden geconfronteerd.

Als één idee door het hele boek heen duidelijk is, is het dat TxDOT een slechterik is wiens macht voortkomt uit bredere financierings-, onderzoeks- en goedkeuringsprocessen. Kimble bespreekt de geschiedenis van het interstatelijke systeem in hoofdstuk 3, te beginnen met automarketinginspanningen uit het begin van de 20e eeuw, onder leiding van Shell Oil, die de vraag van de consument opwekten en aanleiding gaven tot de aanleg van nieuwe infrastructuur die leidde tot de vraag van president Dwight D. Eisenhower naar een nationale snelweg. . Tijdens de Koude Oorlog werd het beschouwd als een nationale defensie-inspanning. Er werden snelwegen aangelegd om mensen letterlijk uit steden te halen, eerst als nucleaire evacuatiemethode en later als middel om de economische vooruitgang van een stad te vergroten.

De auteur gaat later dieper in op het Highway Trust Fund, opgericht om snelwegprojecten te financieren via gasbelastingen. Het fonds heeft niet alleen de beruchte 80/20-verhouding vastgelegd – 80 procent van de fondsdollars gaat naar wegen, 20 procent wordt toegewezen aan openbaar vervoer – maar zorgt er ook voor dat de structuur ‘heilig en onaantastbaar is… miljarden dollars vloeiden rechtstreeks naar staten om doen wat ze willen”, schrijft Kimble. “Tot en tenzij de federale overheid voorwaarden aan die financiering stelt, kan een staat als Texas doen wat hij wil, zolang hij de burgerrechten en de milieuwetgeving niet schendt.” En, zoals Kimble later uitlegt, mag TxDOT deze milieubeoordelingen intern uitvoeren vanwege een overbelast federaal systeem. Veel van de organisatoren wendden zich tot rechtszaken over burgerrechten en beweerden dat deze projecten federale dollars gebruiken om hun stad verder te scheiden.

Maar als DOT’s schurken zijn, zijn ze ook het meest banale kwaad: simpel gezegd moeten staten de dollars die ze krijgen uitgeven, en zoals Kimble opmerkt, zijn ze ‘onafhankelijk van wat er met de snelweg gebeurt – of deze nu wordt afgebroken of uitgebreid, verheven of begraven….Alles gebeurt met passieve stem: instanties worden erbij betrokken, belanghebbenden worden geraadpleegd. Gekozen functionarissen zullen worden ‘bezocht’, terwijl publieke feedback ‘in overweging wordt genomen.” Kimble lijkt bijzondere zorg te besteden aan het beschrijven van bureaucratische motivaties als hol en los van de geleefde werkelijkheid.

(Leonid Furmansky)

Hoewel TxDOT dergelijke publieke feedback verzamelt, blijkt uit de gemeenschapsorganiserende etnografie van het boek dat deze beladen is. Kimble volgt deze individuen op hun deurkloproutes, en het wordt duidelijk dat veel bewoners zich niet bewust zijn van aanstaande snelwegprojecten totdat ansichtkaarten van TxDOT’s community outreach-bedrijven ‘hulp bij het verhuizen’ bieden. Er ontstaat verwarring wanneer rechtszaken de sloop onderbreken. Niemand weet of en wanneer ze gedwongen zullen worden te verhuizen, of dat ze huisvestingsvouchers of een eerlijke compensatie zullen ontvangen. En ondanks deze pauzes zal TxDOT elders beginnen met de sloop, bijna als een manier om ervoor te zorgen dat de uitbreiding van de snelwegen vooruitgaat. Op verplichte gemeenschapsbijeenkomsten worden ontroerende persoonlijke getuigenissen gegeven. De protesten stapelen zich op, enigszins machteloos en tragisch, terwijl bulldozers binnenrollen of mannen in pak een schop in de grond steken. Kimble schrijft somber over deze gebeurtenissen; De gezangen van de demonstranten zijn niet opgewassen tegen het gebrul van de snelweg, en de lezer voelt de frustratie dat hij niet gehoord wordt. Het is precies waar Kimble’s talent en documentatievermogen uitblinken: dit zijn momenten voor ons allemaal die voor Goliath hebben gestaan, niet alleen voor de zestig demonstranten die naast een viaduct stonden.

Er worden echter enkele succesverhalen in het boek gedeeld. Kimble schrijft in hoofdstuk 16 uitgebreid over Rochester tijdens de verwijdering van de Inner Loop-snelweg in New York in 2013, waarbij hij dezelfde interviews en uiteenzettingen toepast die overal worden gebruikt. Hoewel het project traditioneel wordt aangehaald als een succesvolle ‘samenvoeging’ van een gemeenschap die wordt gedeeld door een snelweg, spreekt Kimble ook met bewoners die kritisch zijn over de dichte, meergezinsontwikkelingen die de voormalige snelwegoppervlakte opvullen. Sommigen vinden dat er niet goed aan hun behoeften werd voldaan. Tijdens een gemeenschapsbijeenkomst waarin de plannen voor de verwijdering van de Inner City Loop North werden besproken, spraken sommigen de wens uit voor eengezinswoningen en een zakenwijk.

(Leonid Furmansky)

De auteur gebruikt deze conflicten niet om scherpe kritiek te uiten op bewoners die meergezinsontwikkelingen of inkomstengenererende placemaking-strategieën naast zich neerleggen, zoals veel Twitter-stedenbouwkundigen zouden doen; het Rochester-project herinnert ons er eerder aan dat snelwegen ons gevoel van collectieve keuzevrijheid hebben uitgehold, een wond die zo diep is dat zelfs de meest ijverige organisatie of de grootste successen deze niet kunnen genezen of herstellen. Dat is de reden waarom het Reconnecting Communities-plan van president Biden misschien veelbelovend lijkt, maar waarschijnlijker stedelijke snelwegprojecten zal opleveren die lijken op lippenstift op een varken.

Terug naar die reclameborden in Chicago: starend naar de veiligheidsherinneringen van IDOT vanaf een viaduct over een stuk van de I-94 dat momenteel een enorme facelift ondergaat, realiseer ik me dat de vraag niet is waarom we deze kilometerslange dodelijke vallen blijven uitbreiden; we hoeven ons niet langer af te vragen of twee of tien nieuwe rijstroken het woon-werkverkeer zullen versnellen. We weten dat ze dat niet zullen doen. Kimble’s Stadsgrenzen legt de beperkte rationale en existentiële zinloosheid bloot van de leidende principes die snelwegen onvermijdelijk maken. Wat essentieel is, zijn de levens van degenen die zich bezighouden met het nutteloze werk van het tegenhouden van een bureaucratische Mack-truck zonder remmen. Geconfronteerd met het monster dat met een snelheid van 130 kilometer per uur op je af stormt, aangewakkerd door generaties oud, standvastig beleid, zijn de mensen die aan de lijn staan ​​het allerbelangrijkst.

De begeleidende foto’s zijn van Leonid Furmansky. Hij is in 2023 op film opgenomen en toont snelwegen in Austin, een van de locaties waar Megan Kimble de strijd om de uitbreiding van snelwegen beschrijft.

Anjulie Rao is journalist en criticus op het gebied van de gebouwde omgeving.

Leonid Furmansky is een in Texas gevestigde fotograaf. Hij documenteert structuren die de manier waarop we leven representeren. Zijn werk is gepubliceerd in De New York Times, De architectenkrant, Uitweiden, Citeren, Texaanse architect, VerdeelEn ArchDailyonder andere publicaties.